Особенности монолитных работ при строительстве эстакад и дорожных развязок
Наличие развитой транспортной сети является неотклонимым элементом экономического развития регионов. На строительство дорог правительство раз в год выделяет млрд рублей. Вложения оказываются вправду действенными только в этом случае, если при строительстве инфраструктурных объектов строго соблюдаются технологические требования, употребляются современные решения и высококачественные материалы.
Дорога на века
Основными факторами, определяющими надежность магистрали, являются крепкость и долговечность основания, также качество дорожного покрытия. Мультислойное асфальтовое покрытие должно быть рассчитано на долгосрочную эксплуатацию. К огорчению, сейчас на качестве либо толщине дорожного покрытия очень нередко сберегают, чтобы понизить общую сметную цена дороги. Так, например, в итоге обследования одной из не так давно построенных эстакад в Калининграде было найдено, что предпосылкой резвого разрушения конструкции в зимний период стало наличие только 1-го, нижнего, слоя асфальта, не созданного для долгого использования . Об этом сказал в обнародованном посреди лета 2013 г. докладе глава городка Александр Ярошук.
Не считая того, дорожное покрытие обязано иметь соответственный погодным условиям водоотвод. Влага, скапливающаяся на магистрали после дождика либо обильного таяния снегов, может вызвать не наименьшие разрушения, чем превышение нагрузки при эксплуатации. В том же докладе сообщается, что отсутствие нормально обустроенного водоотвода привело к размыванию конусов съездов и подэстакадного места.
Не наименьшее внимание нужно уделять основанию дороги. В проектах должны учитываться климатические особенности региона, также состав грунтов, на которые будет опираться дорожное полотно. Это подразумевает проведение всеполноценных изыскательных работ, предыдущих проектированию и строительству.
Что касается развязок и эстакад, то надежность их оснований определяется качеством и эксплуатационными чертами материалов и конструкций, применяемых при проведении цельных работ, ведь бетонному основанию предстоит нести огромную нагрузку от проходящего транспортного потока.
Особенности цельных работ
При строительстве большинства автомагистралей употребляются современные решения, но, само по себе это еще не является гарантией долговечности. Часто предпосылкой недостаточной прочности цельных конструкций являются технологические ошибки, допущенные в процессе строительства. Грустным примером служит мост на полуострове Российский, об угрозы обрушения которого спецы начали гласить еще до саммита АТЭС-2012, к началу которого объект был введен в эксплуатацию. По инфы, всераспространенной региональными СМИ , крепкость бетонной конструкции при строительстве сооружения достигалась за счет роста процентного содержания цемента в консистенции, что понизило морозостойкость монолита. А это неприемлимо в критериях грозной зимы.
В упомянутом случае делему решило бы четкое соблюдение ГОСТов . Да и этого не всегда довольно. Для большинства регионов Рф свойственны огромные дневные и сезонные перепады температуры. Весной и осенью в течение 24 часов она может пару раз пересекать нулевую отметку, вызывая последовательное замерзание и таяние воды. Это плохо сказывается на долговечности бетонных конструкций, содействуя образованию в их трещинок. Трещинкы – одна из более суровых заморочек, с которыми приходится сталкиваться строителям эстакад. Как считают многие спецы, муниципальные нормативы на бетонную смесь не всегда обеспечивают достаточный уровень стойкости цельной конструкции к трещинообразованию. Потому для продления срока их службы нужно использовать особые составы и присадки.
Не считая того, на процесс трещинообразования – как положительно, так и негативно – может оказывать влияние наличие термонапряжений в бетонной конструкции, которые формируются в процессе набора консистенцией прочности. Это просит кропотливого контроля температурного режима в процессе ее застывания. Также огромное значение имеет качество опалубки, которое и обеспечивает неизменность геометрии при изменении температуры.
Регулировать крепкость конструкции позволяют и разные варианты технологии преднапряжения бетона при помощи арматуры. В рамках большинства проектов преднапряжение нужно для преодоления технологических ограничений (в особенности это животрепещуще там, где требуется свести к минимуму вес конструкции без нарушения ее прочности, а именно, на слабеньких грунтах). Применение этой технологии позволяет строить мосты и развязки с просветами меж опорами более 100 м, гарантируя при всем этом крепкость монолита.
Если при строительстве «в чистом поле» преднапряжение и поболее современные бетонные консистенции позволяют понизить расход материала либо повысить эстетическую привлекательность объекта, то в критериях плотной городской застройки эти технологии просто неподменны. Броский пример – строительство Западного высокоскоростного поперечника (ЗСД) в Санкт-Петербурге протяженностью 46,6 км, где 59% дороги пройдет по искусственным сооружениям. Особенности проекта были предопределены плотной городской застройкой и наличием аква препядствий (акватория Невской губки) в черте городка.
Из-за строительства огромного числа цельных сооружений на этом объекте повышенное внимание уделялось строительству опор. «При строительстве транспортных объектов капители несущих конструкций, обычно, подразумевают личные извивы. В связи с этим под каждую опалубочную форму нужно было подгонять надлежащие размеры листов фанеры, – разъясняет Олеся Квиркваиа, управляющий отдела продаж «Первой опалубочной компании». – Рисунок-сетка на СВЕЗА Дэк 350 позволял зрительно отмерять проектный шаг для предстоящей резки материала, что значительно сберегало время и трудовые затраты строителей».
Еще одна традиционная неувязка строительства инфраструктурных объектов – это сроки их возведения. Проектирование нередко отстает от предусмотренного графика. Таким макаром, приходится находить методы компенсации этого отставания на шаге строй работ. А именно, современные решения позволяют выиграть существенное время за счет сокращения сроков опалубочных работ, т. е. внедрения быстросборных опалубочных конструкций. Например, на строительство транспортной развязки на скрещении МКАД с Дмитровским шоссе потребовалось всего 16 месяцев, при общей протяженности эстакады в 814 м и ширине в 15 м.
Тонкости работы с опалубкой
Главный вопрос при проектировании сооружений такового типа – выбор конструкции опалубки. При строительстве мостов и развязок используются системы регулируемых по высоте подмостей либо надвижные системы (в том числе при использовании способа уравновешенного бетонирования, позволяющего равномерно заливать просветы моста с 2-ух сторон от опоры). Разработка является новейшей для Рф: сейчас она была применена всего на 2-ух объектах.
Первым стал мост в Иркутске, вторым – путепровод через реку Чаченку трассы М-1 в обход городка Одинцово Столичной области. Перед мостостроителями стояла непростая задачка - бетонирование S-образных кривых с изменяемым продольным и поперечным уклоном пролетных строений. В качестве опалубки использовались элементы системы VARIOKIT с ламинированной березовой доской СВЕЗА. К фанере предъявлялись строгие аспекты: она должна была выдержать 12 захваток без подмены – конкретно столько занимает «путь» от опоры до середины просвета.
Опалубочные системы и их составляющие подбираются по целому комплексу черт. «Учитывая сложность цельных работ в случае возведения объектов транспортной инфраструктуры, к опалубке (а именно, используемой в ней фанере) предъявляются более суровые требования, чем при строительстве многоэтажек. Сначала, листы должны выдерживать нагрузку бетонной стенки шириной от 70 см до 1,5 метра (в отличие от цельного дома, где толщина стенки не превосходит 30 см). Качество поверхности не должно вызывать никаких приреканий. По ГОСТу допустимы раковины в бетоне на опоре моста либо эстакады менее 2 мм на квадратный метр поверхности. Все, что имеет огромную шероховатость, будет нужно раздельно обрабатывать либо чинить сразу после возведения сектора. А это дополнительное время и деньги», – ведает Анатолий Шапошников, заместитель управляющего службы управления проектами компании «УСК Мост» по Москве и Столичной области.
«Самое сложное в цельных работах при строительстве мостов и развязок – это верно установить опалубку. Не считая того, нужно соблюсти слой защиты меж опалубкой и армированным каркасом, верно закрепить все элементы, чтоб при заливке бетона опалубку не выдавило», – добавляет Роман Селезнев, директор по опалубочным системам ГК «ПромСтройКонтракт».
Важен и таковой фактор, как оборачиваемость опалубочных конструкций, определяемая качеством их компонент, в особенности фанеры и замковых соединений. «Обычно при строительстве цельных конструкций на объекте работает отдельная служба свойства, которая после демонтажа опалубки оценивает возможность предстоящего использования отдельных щитов. Оценка осуществляется после чистки опалубки от остатков бетона, которая делается после каждого цикла работ. Большие механические повреждения листа отпечатаются и на цельной конструкции. Повышенное внимание уделяется торцам – они кропотливо осматриваются после каждого цикла использования опалубки, т. к. от их состояния зависит гидростойкость листа», – заключил Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового фаворита по производству березовой фанеры.
Сейчас значимость транспортного сообщения меж регионами для развития экономики и индустрии увеличивается неоднократно. Ошибки при строительстве дорог могут обойтись недешево, потому внедрение самых современных технологий и материалов – вопрос стратегической значимости.
Шуруп конструкционный для дерева потайной Torx 15 3.5x40 мм, 100 шт.
Саморез конструкционный для дерева Европартнер применяется при внутренних работах для надежного соединения различных изделий и частей конструкций. Закручивается ровнее и поточнее, чем обыденный саморез, и способен выдерживать извив, не ломаясь.
Имеет потайную головку со шлицем Torx (TX). Произведен из покрытой цинком стали и окрашен в желтоватый цвет. Поперечник детали — 3,5 мм, длина — 40 мм. Продается набором из 100 шт.